Gipuzkoako Batzar Nagusietako Bide Azpiegituretako Batzordean parte hartuko du Hiru, Euskal Herriko garraiolari autonomoen sindikatuak, datorren ostegunean, azaroaren 25ean goizko 9.30ean. Sindikatuko ordezkariek, kamioiei bidesariak jartzearen aurkako jarreraren arrazoiak jakinaraziko dizkiete batzarkideei. Pilpilean dagoen gaia da, baita erakundeetan ere. Aurreko hilean, urriaren 22an, Arabako Batzar Nagusietan eman zuten iritzia, Alberto Nuñez eta Jesus Lafragua, Hiruko ordezkariek. Gipuzkoan ere antzeko arrazoiak emango dituzte.
Hiruko garraiolarien iritziz, Arabako autobideak konpontzeko aurrekontuak handitzeko helburuaren (2026tik aurrera urteko 12,5 milioi euro) eta hori ordaintzeko garraiolariei bidesaria jartzearen aurrean, saihestu ezin diren oinarrizko kontu batzuk badira: batetik, garraiolariek zerbitzu publikoa egiten ari direla, hau da, gizarteak eta enpresek behar dituzten produktu eta materialak garraiatzen dituzte. Bestetik errepideak denonak dira, publikoak, eta beraz, denon artean ordaindu beharko lirateke konponketa lanak. Era berean, aipagarria da, garraioan, norbaitek eskatu duen merkantzia bera dela errepideen erabiltzailea; “garraiolaria bitartekaria besterik ez da; errepidean lanean da merkantzia helmugara iritsi dadin, ez dabil denbora-pasa, jendartearen beharrei erantzuten baizik”.
Garraiolariei jarritako bidesaria ez da bidezkoa eta zuzena, baztertzailea da, beste bezeroek ez dutelako zuzenean ordainduko garraiolariek bezala, ezta garraioan ari diren beste parteek, garraiolarien bezero, enpresari, garraio-agentzia, zama banatzaile eta beste erabiltzaileek.
Errepide bidezko garraioa ez da jarduera ekonomiko arrunta, ekonomia garapen orokorrak behar beharrezkoa du, ezinbestekoa da jarduna eten ez dadin: argi eta garbi ikusi zen hori pandemiak gogor jo zuen garaian. Hala ere, garraiolariak baztertuak dira sarri.
Egoera oso larrian da errepideko garraioa, penagarria, negargarri, tamalgarri eta antzekoek, guztiek balio dute egoera azaltzeko. Hori, azken urteotan administrazio eta erakundeen aldetik jasan duen bazterketa eta utzikeriaren ondorio da; 2008ko krisiarekin areagotu egin ziren urte batzuk lehenago hasitako zailtasunak.
Beti izan da sektore atomizatua. Autonomo eta enpresa txiki asko jardun dira garraioan. Araban esaterako gehiengoa dira batez beste 3 ibilgailu baino gutxiago dituzten enpresak, 871 ziren garraioan aritzeko baimena duten enpresak, eta 2.312 baimenak. Beraz, hirutik gorakoak gutxi. Txikiak izanik, zailtasunak dituzte bezeroei gastuen arabera tarifak igotzeko edo berritzeko, esaterako bidesarien kostuak fakturan txertatzeko.
Garraio merkea nahi du merkatuak, hori da, oro har, helburua eta eragin handia dauka garraioaren baldintzetan. Prezioak du garrantzia, ez kalitateak ezta beste ezaugarriek. Ondorioz, enpresak gutxitu egin dira, arazoak zituztenak itxi ziren hasteko, eta gehienak gero denboraren poderioz edota belaunaldi berrien jarraipen faltarengatik. 2013-2019 artean %8,4 gutxitu ziren garraio enpresak EAEn.
Salneurriak ere murriztu dira. 2008ko krisiaren aurretik ordaintzen zena baino gutxiago ordaintzen da 2020an. Logistika plataforma berriak sortu dira, gero eta handiagoak, gastuak gutxitzeko formula ezberdinei esker, (kooperatiba faltsu, buzoi enpresa,..) salneurriak ajustatzen edota merkatzen dituztenak.
Ondorioz, garraiolarien baldintzak asko kaxkartu dira, zahartu egin da sektorea eta ez dago garraiolari gazterik. Ez da lanbide erakargarria, ez da soldata onik. Gastuak ugaritu egin dira, ahalegin handia da inbertsioa eta arriskuak ere handiak dira.
Administrazioak bere aldetik bizkarra eman dio sektoreari, ez die arazoei erantzun eta berandu dabil. Erretiroak azkartzeko eta duintzeko neurririk ez da izan, ez da laguntzarik kamioiak berritzeko, ezta baldintza kaxkarrei aurre egiteko edota garraiolariak babesteko neurririk ezta garraiolari berriak trebatzeko. Beraz, garraioa ez da erakargarria eta langabezia tasa handia den arren, ez da garraiolari gazterik.
