Euskal Herriko garraio sektorearen egoera larriari buruz Hiru, Euskal Herriko Garraiolari autonomoen sindikatuak duen ikuspegia azaldu zuten Patxi Agirre eta Alberto Nuñez bozeramaileek, azaroaren 22an, asteartean, Eusko Legebiltzarreko Lurralde Plangintza, Etxebizitza eta Garraio Batzordean. Euskal garraiolarien izenean, salgaien errepideko garraioaren sektoreak gure eremuan bizi duen egoera jasangaitzaren berri eman zieten legebiltzarkideei eta azken hilabeteotan garraiolariek egindako aldarrikapenen berri eman ere bai. Legebiltzarrean ordezkaritza duten alderdi politikoetako ordezkari horiek, oro har, planteatutako diagnostikoarekin bat etorri ziren eta sindikatuaren proposamenak aztertzeko konpromisoa hartu zuten.
Alberto Nuñezek azaldu zuenez, “garraiolari autonomoen kolektiboak etengabeko gainbehera ezagutu du azken urteotan. Horri erregaien prezioek 2022an izan zuen igoera gehituta, egoera jasangaitza bilakatu zen. Ondorioz, aurtengo martxoan gelditzeko erabakia hartu zuten garraiolariek, bi helburu nagusirekin, batetik gizarteari garraioaren sektorean ari diren autonomoen zailtasun eta arazoak ezagutarazteko eta, bestetik administrazioei egoera larriari aurre egiteko, egonkortzeko eta hobetzeko neurriak eskatzeko”.
Euskal Herriko garraioaren arloaren berezitasunen berri ere eman zuen Hiruko ordezkariak: “garraiolari autonomoak nagusi dira, bertako garraio sarean oinarrizkoak dira eta gure ustez, hurbileko zerbitzu eraginkorra eskaintzen dute. Euskadiko Garraio Behatokiak argitaratutako Txosten Panoramikoaren datuen arabera, EAEn, guztira, garraioan ari diren 7.631 enpresa eta 17.540 baimen zeuden. Beraz, enpresa bakoitzak batez beste bi ibilgailu eta erdi ditu, zehazki 2,48. Horrek argi erakusten du Erkidegoko garraio-enpresa gehienak txikiak direla, asko ibilgailu bakarrarekin dabiltzan garraiolari autonomoak. Hori nabarmenagoa da garraio arinean. Batez bestekoa, 1,30 ibilgailura jaisten da garraio arinean dabiltzan enpresatan. (1634 enpresa-2192 ibilgailu), alor honetan gehienak autonomoak dira. Garraio astunean, berriz, enpresa bakoitzak 2,70 ibilgailu ditu batez beste, (5477 enpresa eta 14828 ibilgailu)”.
Nuñezek adierazi zuenez, “Euskal Herria lurralde batez ere industriala da, garraio-zerbitzu zuzen, egoki eta eraginkorra behar duten enpresa txiki ugari ditu. Garraiolari autonomoen prestutasunari esker, industriek eta oro har gizarteak gertuko zerbitzu eraginkorra jaso du hainbat urtetan.
Garraioa atomizatutako sektorea da eta izan da. Hau da, garraiolari asko dago ibilgailu bakar batekin ari dena. Horren ondorioz soilik ulertu daitezke ulergaitzak diren gai edo kontuak. Esate baterako, ez da ulergarria garraiolariak bere bezeroekin prezioak negoziatzeko daukan zailtasuna eta ahuldadea. Ondorioz, sarri gaitasun gutxi du kostuak bezeroari pasatzeko, zaila egiten zaie askotan kostu berriak fakturan txertatzea (autobideetako bidesariak, adibidez)”.
2008ko krisi ekonomiko globalaren ondorioak ere aipatu zituen Hiruko ordezkariak, “okertu egin ziren garraio alorreko baldintzak. Azken urteotako garraioak ezaugarri nabarmen bat izan du, Garraio merkea bultzatu da, hori eskatu du merkatuak. Prezioen bidez bakarrik lehiatzen dira enpresak, ez zerbitzu egokia eskaintzearekin, kalitatearekin edo beste edozein alderdirekin.
Garraioen salneurriek ere behera egin dute. 2020an joan etorrien balioa, 2008 aurreko balioen azpitik zen. Gero eta negozio-bolumen eta ahalmen handiagoa duten plataforma logistikoak sortu dira, produkzio eta kudeaketa kostuak murriztu dituzte, askotan jokabide desegokien bidez, prezioak merkatzeko arauz kanpoko formulak asmatu dituzte, besteak beste, kooperatiba faltsuak eta buzoi enpresak”.
Hiruk oso argi du, “sektoreko baldintza kaxkarren ondorioz ez dela garraiolari berri gazterik. Horrela, gaur egun, sektorea zahartu egin da, 52 urtetik gorako batez bestekoa dute garraiolariek, garraio eta alor honetako baldintzak ez dira erakargarriak gazteentzat: ahalegina eta sakrifizioa betiko berberak dira, baina askoz gutxiago irabazten da, kostuak handiagoak baitira. Eta jakina da garraioan arriskuak handiak direla, ez bakarrik errepidean lan egiten dutelako, inbertsio handia eskatzen duelako ere bai. Beraz, Hiru sindikatuak bideragarritasun plangintza hasi eta abiatu dezatela eskatzen die Euskal Herriko administrazioei, garraiolari autonomoak desagertu ez daitezen. Garraioan ari diren autonomoaren etorkizuna ahalbidetzeko eta ziurtatzeko, ezinbestekoa izango da euren lan-baldintzak duintzea ere”.
Hiruk Euskal Herriko Garraio sarea zaintzearen garrantzia aldarrikatzen du. “Honek Administrazioaren aldetik jokabide eta jarduera integralak eskatzen ditu, gure industria-sarearen, gure errealitate ekonomikoaren eta euskal gizartearen beharren zerbitzura dagoen garraio sare propioaren etorkizuna bermatzeko. Komenigarria ikusten dugu, errepideko garraioan ari direnen faktura propioa, tarifa duinak, ez dadin garraiolaria bezeroarekin negoziatzeko orduan postura ahulean egon, hau da, ez dezala orain arte bezala zailtasunik izan gastu berriak bezeroei pasatzeko. Horren adibide da erregaien prezioen igoeraren arabera tarifak berritzeko Madrileko Gobernuak abian jarri duen derrigorrezko formula. Irizpide hori lehen ere bazen, baina 2022ra arte ez da nahitaezkoa izan. Berdina egin daiteke bidesariak jartzen zaizkienean”.
Garraioan dauden jokabide makur eta desegokien kontrola ere eskatzen du sindikatuak. “Administrazioek plangintza orokor koordinatua jarri behar dute abian kooperatiba faltsuen eta postontzi-enpresen aurka. Administrazio guztiek batera erantzun beharko lukete, eta koordinazioa areagotu Erkidegoan jarduten duten enpresa mota horien aurka. Beharrezkoa da foru-aldundietako Ikuskaritza Zerbitzuek eta Lan Ikuskaritzek batera esku hartzea. Garraioen azpikontratazioaren eta dumping-aren aurkako neurriak ere beharrezkoak dira, administrazioek eskura dituzten kontrol-mekanismoak indartzea jokabide desegoki horiek zigortzeko eta saihesteko, besteak beste, Foru Aldundietako Garraio Ikuskaritzako Zerbitzuak eta Arbitraje Batzordeak. Premiazkoa da, halaber, behin eta berriro gertatzen diren azpikontratazio-kate amaigabeak etetea, horretan ari direnek ez baitiote Garraio zerbitzuei inolako balio erantsirik ematen. Egokiena garraio-zerbitzuan azpikontratazio bakarra onartzea litzateke, muga hor jartzea”.
Bidesarien gaia ere eraman zuten Hiruko ordezkariek parlamentura. “Garraiolariei bidesaririk ez. Euskal aldundiak aitzindariak dira Estatuan kamioiei bidesariak jartzeko orduan. Herrialde guztietan jarriko dituzte. Gure ustez, merkantzia bera da bide publikoa erabiltzen duena, garraio zerbitzua eskatzen duena eta beraz ordaindu behar duena. Zerbitzua eskaintzen duen garraiolaria lanean ari da, ez denborapasa, gizarteak eta industriek egindako eskaerari erantzuten, baizik. Hala ere, garraiolariak ordaindu behar du bidesaria, ez dute ordaintzen errepideko gainerako erabiltzaileek, ezta ere, garraio-zerbitzuaren kateko beste agenteek, kargatzaileek, garraio-agentziek, banatzaileek. Gainera, errepideak zergen bidez finantzatu beharko liratekeen ondasun publikoak dira. Bestela ere garraiolariek ordaintzen ditu Ogasunek ezarritako zergak”.
Alberto Nuñezek, bestalde, nabarmendu zuenez, “garraiolarien erretiro-adina 60 urtetan finkatzea onartzen du gizarteak, oro har. Baina administrazioek ez dute bat egiten adostasun horrekin. Berez Madrili dagokion eskumena bada ere, gure iritziz, Eusko Jaurlaritzak asko lagundu dezake jarduera uzteko laguntzak deiturikoak handitu eta hobetuz, kolektiboaren egungo errealitatera egokituz, alegia. Gaur egun, motz geratzen dira laguntza horiek, zaharkituta daude. Berez, garraiolari autonomoei kargua uzteko Madrilen ematen zaizkien laguntza urriak osatzeko dira. 65 urte beteta ere ez daukate erretiratzeko laguntzarik.
2022an, martxoko lanuztearen ondoren, Gobernu Zentralak bikoiztu egin zuen laguntzen aurrekontua, baina hala ere ez da aurretik erretiratzeko aukera izan duen garraiolaririk. Kontrakoa, agerian utzi du laguntza horiek ez direla eraginkorrak. Soilik ezintasunen bat aitortua duten garraiolarientzat eta 65 urtetik gorako garraiolariei iritsi zaie laguntza. Beraz ez da adin horretatik beherako garraiolaririk, aurrez, erretiratu.
Ez dute garraiolariak aurrez erretiratzeko aldarrikapenari erantzuten, ez da ezer aurreratzen, gutxi batzuek jasotzen duten loteria-saria da. Borondate faltaren adierazle da, Madrileko laguntza horiek 2023ko aurrekontutan berriro erdira murriztuko direla”.
Garrantzia handia du garraiolari autonomoen erreleboak. “Horretarako lanbidean hasteko prestakuntza arautua litzateke modurik onena eta egokiena. Hezkuntzaren bidez garraiolari profesionalak prestatuko lirateke, sektoreari mesede eginez. Baina garraiolari gazteak sektorera erakartzeko behar beharrezkoa izango da aurretik lan baldintzak hobetzea”.
Bukatzeko zera adierazi zien legebiltzarkideei, “askotan aitortzen duzue agintariek garraioa oso jarduera garrantzitsua dela ekonomiarentzat eta gizartearentzat. Beraz ezinbestekoa da jarduera honek beharrezko duintasuna izan dezan oinarriak jartzea; garraiolari autonomoak desagertu ez daitezen eta Euskal Herriko Garraio sarea berritu dadin neurriak hartzea.
Salgaien garraioaren sektorea funtsezko jarduera-sektorea da ekonomiarentzat. Ezinbestekoa da Administrazioak jarduera duinduko duen eta etorkizunean gure garraiolarien sarea berritzea ahalbidetuko duen esparru bat planteatzea”.
